国内可以买私人直升机吗
可以购买。但是大部分国内的私人飞机都是在黑飞。因为中国目前并没有放开空域的管理。
在国内想买一架民用直升机，要办什么样的相关手续？
购买民用直升机，首先你得确定自己是私用还是商用，也就是您是私人驾驶还是用于商业用途。 这一块在业内属于“通用航空”范畴，私用和商用的获取资质是不同的，后者需要由商业背景，前者私人身份就可以。 如果是私人，那购买直升机和固定翼飞机程序一样—— 首先、要通过指定的正规飞行学校取得驾照，这个必须得有，没有不行； 拿到飞行驾照之后，民用航空局在每个省、直辖市和自治区都有一个民航监管局，到那里去办理购机申请； 购机申请方面，只要身份合法、驾照合乎正常程序都能办下来，然后您可以选择需要购买的直升机型号； 选定型号确定意向之后和厂商或者经销代理签约采购，而后要报民航局备案，规定很严格的，因为航空器都得有一个统一编号； 往下，就等吧，一般直升机都得预定，速度快的付款后半个月左后到货，慢一些的得两三个月（因为全世界没几家工厂负责直升机总装工作，所有用户都得遵循先来后到的原则）；到货之后要经过民航管理部门验收、核发航空器牌照（就是您往机身后部上喷涂的B-****的编号）和相关书面文件。 国内的直升机不多，只有像HC120、直-9A、H410A/425、直-11MB1/M-100、CA109等不多的几个适合私人采购，而且价格还贵；也许得选择进口的，但一定要注意型号必须得到民航局适航认证，否则有钱也不能引进。
中国可以买私人飞机吗？
有，我国石家庄飞机制造厂生产的小鹰600型轻型飞机就对私人销售，价位不到50万元，还是比较便宜的。也可以去国外买，比如美国的塞斯纳公司，贝尔公司等等，都是小型私人飞机巨头。要买好的建议去买湾流公司的商务机，但价格在千万美元。
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私人购买飞机需要办理哪些法律手续？
要到民航申请航线、
中国内陆哪条法律允许拥有私人飞机
由于我国法律没有禁止
私人拥有飞机
所以私人可以有飞机的
这个不需要特别规定的
中国对私人飞机有哪些管控和要求
中国民用航空应急管理规定
第一章 总则
第一条 为加强和规范民航应急工作，保障民用航空活动安全和有秩序地进行，依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国民用航空法》，制定本规定。
第二条 中国民用航空局（以下简称“民航局”）、民航地区管理局（以下统称为“民航管理部门”）和企事业单位为履行以下责任和义务而开展的预防与应急准备、预测与预警、应急处置、善后处理等民航应急工作遵守本规定:
（一）防范突发事件对民用航空活动的威胁与危害，控制、减轻和消除其对民用航空活动的危害。
（二）防止民用航空活动发生、引发突发事件，控制、减轻和消除其危害。
（三）协助和配合国家、地方人民政府及相关部门的应急处置工作。
第三条 民航建立应对突发事件分级响应制度。根据突发事件对民用航空活动的威胁与危害，民用航空活动发生、引发的突发事件性质、严重程度、可控性和影响范围，以及协助和配合国家、地方人民政府及相关部门应急处置工作的需要等因素，实行分级响应，在相应的范围内组织、指挥或协调民航相关单位采取相应的应急处置措施。
民航应对突发事件分级响应等级划分标准由民航局制定。
第四条 民航管理部门组织采取的应急处置措施，应当与突发事件危害的性质、程度和范围相适应。有多种措施可以选择时，应当选择有利于最大程度保护公民、法人和其他组织权益的措施。
第二章 管理体制与组织机构
第五条 民航应急工作建立统一领导、综合协调、分类管理、分级负责的管理体制。
第六条 民航管理部门成立应急工作领导机构，统一领导全国或所辖地区的民航应急工作，监督、检查和指导下级民航管理部门、企事业单位的民航应急工作。
企事业单位的民航应急工作应当接受民航管理部门的监督、检查和指导。
第七条 民航管理部门设立应急工作办事机构，协助应急工作领导机构组织开展民航应急工作，与国家、地方人民政府及相关部门的应急工作办事机构建立必要的工作联系，履行信息汇总与综合协调职责。
民航应急工作办事机构的人员配备应当满足本部门应急工作的需要。
第八条 民航管理部门设立或者指定应急值守机构，负责接报、报告和通报突发事件的预警与发生信息，协助组织、指挥和协调应急处置。
应急值守机构与国家、地方人民政府及相关部门的应急值守机构建立必要、可靠的工作联系。
第九条 企事业单位应当设立或者指定应急工作机构，负责联系民航管理部门应急工作办事机构，向民航管理部门应急值守机构报送突发事件信息。
第十条 民航管理部门的各个职能部门根据工作职责负责具体管理相关民航应急工作。
第十一条 突发事件对民用航空活动造成严重威胁、危害，民用航空活动发生、引发突发事件，或者国家、地方人民政府及相关部门要求民航协助和配合应急处置工作时，民航管理部门可以视情成立现场应急指挥机构，组织、指挥或协调应急处置。
民航管理部门不能有效控制、减轻或消除突发事件的危害，需要上级行政主管部门采取措施时，应当及时向上级行政主管部门报告。
第十二条 民航管理部门可以聘请有关专家组成专家组，为民航应急工作提供决策建议，参与应急处置指挥。
第三章 预防与应急准备
第十三条 民航管理部门应当根据有关法律、行政法规、规章，上级行政主管部门及相关部门的应急预案，结合民航运行实际情况，制定应急预案。
第十四条 民航管理部门建立健全应急预案体系，主要包括总体应急预案、专项应急预案、地区应急预案。
第十五条 企事业单位及其分支机构应当依据相关法律、法规、规章和民航管理部门应急预案的相关内容，制定相应的应急预案。
民航局空中交通管理局和跨地区运营的航空服务保障公司的应急预案应当报民航局备案，其他企事业单位及其分支机构的应急预案应当报所在地民航地区管理局备案。
第十六条 应急预案应当明确适用的情境条件，并根据其性质、特点、影响、应对需要，明确工作原则、组织体系与职责分工、指挥与运行机制，规定预防与应急准备、预测与预警、应急处置与救援、善后处理等工作环节的操作程序、相关标准和保障措施。
第十七条 应急预案的制定单位在制定应急预案时应当加强与国家、地方人民政府及相关部门、相关民航管理部门、企事业单位的沟通、协调，确保相关应急预案之间形成良好的衔接。
民航管理部门应当加强对企事业单位编制应急预案的工作指导。
第十八条 应急预案的制定单位应当根据实际需要和情况变化，适时修订应急预案。
第十九条 应急预案的制定单位应当定期组织预案演练，演练的周期应当在预案中明确规定。
企事业单位组织开展的预案演练应当接受民航管理部门的监督、检查。
第二十条 民用机场与民航重要设施的规划应当符合预防、处置突发事件的需要。民航管理部门、企事业单位在制定规划时，应当统筹安排应对突发事件所必需的设备配备和基础设施建设，采取必要的容灾备份措施。
第二十一条 企事业单位应当保证重要保障系统的安全运行水平，加强运行管理，及时发现影响民用航空安全与正常的不利因素，采取措施及时消除可能导致突发事件发生的风险隐患，防止和减少由于民航原因导致的突发事件发生。
第二十二条 民航管理部门应当组织、协调相关部门和企事业单位，共同建立民航协助和配合国家、地方人民政府及相关部门应急处置的工作机制。
第二十三条 民航管理部门和企事业单位应当建立健全民航应急工作培训制度。
第二十四条 企事业单位应当根据民航有关法律、法规、规章要求，建立专职或者兼职应急救援队伍。
第二十五条 民航管理部门和企事业单位应当开展民航应急工作知识宣传普及活动。
第二十六条 民航局鼓励、扶持具备相应条件的科研教学机构组织、开展民航应急工作教育、培训活动；鼓励、扶持教学科研机构和相关企事业单位研究、开发用于民航应急工作的新技术、新设备和新工具。
第四章 预测与预警
第二十七条 民航局建立统一的民航应急工作信息系统，汇集、储存、分析和传输有关突发事件信息，并在上、下级之间，相关单位、部门之间实现互联互通，加强信息交流与情报合作。
第二十八条 民航管理部门应当及时收集对辖区内民用航空活动具有潜在重大影响的突发事件信息，分析影响民用航空安全与正常的主要因素。
第二十九条 民航管理部门在收到国家、地方人民政府及相关部门发布的突发事件预警信息，预计突发事件将对民用航空活动构成严重威胁时，应当及时向相关民航管理部门、企事业单位通报预警信息，并要求下级民航管理部门、相关企事业单位预先做好应对准备。
第三十条 民航管理部门和企事业单位收到突发事件预警信息后，应当针对突发事件的特点、发展趋势和可能造成的危害，及时采取相关措施，避免或减少损失的发生。
第三十一条 民航管理部门收到突发事件预警信息后，可以组织相关部门和企事业单位采取下列部分或全部措施:
（一）启动相关应急预案；
（二）组织对突发事件相关信息进行进一步的收集、分析和评估，预测突发事件发生的可能性、危害的严重程度与范围；
（三）向相关机构和人员宣传避免、减轻突发事件危害的常识；
（四）组织、协调相关应急处置人员、机构进入待命状态，动员后备人员、机构做好参加应急处置的准备；
（五）了解应急处置所需的物资、设备、工具及相关设施、场所准备情况，做好投入使用的准备；
（六）加强对民航重要基础设施的防护，增强民航关键设备、设施的容灾备份能力；
（七）转移、疏散或撤离易遭受突发事件危害的人员与重要财产，并给予妥善安置；
（八）关闭或者限制使用易遭受突发事件危害的民航工作、服务场所；
（九）检查本单位民航应急工作信息系统与相关部门、单位的互联互通情况，启用信息系统与相关部门、单位建立联系；
（十）其他能够防止突发事件发生或防范、控制和减轻突发事件危害的必要措施。
第三十二条 有事实证明突发事件对民用航空活动的危害不可能发生或者危险已经解除时，民航管理部门应当立即终止已经采取的有关措施，尽快恢复民用航空活动的正常。
第五章 应急处置
第三十三条 突发事件对民用航空活动造成严重危害，或者民用航空活动发生、引发突发事件时，获悉相关信息的企事业单位应当及时向民航管理部门报告，并依据事件的性质、严重程度和影响范围，及时采取应急处置措施控制事态发展。
民航管理部门应当按照有关规定向上级行政主管部门、有关地方人民政府及相关部门、企事业单位报告或通报。
报告和通报相关信息时，应当做到及时、客观、真实，不得迟报、谎报、瞒报、漏报。
第三十四条 报告与通报相关信息的内容应当包括突发事件发生的时间、地点、信息来源、突发事件的性质、危害程度、影响范围、突发事件发展趋势和已经采取的措施等内容。在时间紧迫的情况下，可以先报告部分内容，但应尽快补充、完善信息内容。
第三十五条 突发事件对民用航空活动造成严重危害，或者民用航空活动发生、引发突发事件时，民航管理部门应当依据职责、权限，突发事件的性质、严重程度与影响范围，立即启动相关等级应急响应，根据应急预案组织、指挥或协调应急处置。
发生专项应急预案未涉及的情况时，民航管理部门应当依据总体应急预案与地区应急预案规定的工作原则、职责分工、指挥与运行机制、程序、标准，组织、指挥或协调应急处置。
相关企事业单位应当接受民航管理部门的组织、指挥或协调，积极参与应急处置工作。
第三十六条 民航管理部门在组织、指挥或协调应急处置时，可以组织相关企事业单位采取下列部分或全部应急处置措施:
（一）组织、协调有关单位、部门、应急救援队伍和专业技术人员实施民航应急处置；
（二）搜寻、援救受到突发事件危害的航空器与人员，开展必要的医疗救护和卫生防疫，妥善安置受到突发事件威胁或影响的人员；
（三）控制危险源，划定并有效控制民航应急处置区域；
（四）启用备份设备、设施或工作方案；
（五）抢修被损坏的民航关键设备与重要设施；
（六）禁止或者限制使用民航有关设备、设施，关闭或者限制使用民航有关工作、服务场所，中止或者限制民用航空活动；
（七）制定并采取必要的次生、衍生灾害应对措施；
（八）调集应急处置所需的民航专业人员、物资、设备、工具及其他资源；
（九）组织优先运送应急处置所需的人员、物资、设备、工具和受到突发事件危害的人员；
（十）其他有利于控制、减轻和消除突发事件危害的必要措施。
第三十七条 国家、地方人民政府及相关部门要求民航管理部门协助和配合应急处置时，民航管理部门应当依据相关规定、应急处置所需要的行动规模、民航运行情况与相关应急预案，启动相关等级应急响应，组织、协调相关企事业单位给予协助和配合。
企事业单位应当依据民航管理部门的部署和本单位相关应急预案，迅速制定落实方案并组织实施。
企事业单位有义务协助和配合国家、地方人民政府及相关部门的应急处置工作。
第三十八条 民航管理部门在组织、指挥或协调应急处置过程中，应当准确、及时地发布民航应急处置信息。
企事业单位在应急处置过程中，可以发布有关本单位遭受突发事件影响和采取应对措施的信息。
第三十九条 任何单位和个人不得编造、传播有关突发事件或者民航应急处置工作的虚假信息。发布的信息应当避免干扰或者妨碍民航应急处置工作。
第四十条 参加应急处置的企事业单位应当及时向组织、指挥或协调应急处置的民航管理部门报告工作情况。组织、指挥或协调应急处置的民航管理部门应当及时向上级行政主管部门报告工作情况。
第四十一条 参加应急处置的民航管理部门、企事业单位应当详细记录应急处置工作过程。
第四十二条 突发事件的威胁和危害得到控制、消除，或者协助和配合国家、地方人民政府及相关部门的应急处置的任务完成时，负责组织、指挥或协调应急处置的民航管理部门应当根据应急预案的规定终止应急处置。
第六章 善后处理
第四十三条 应急处置结束后，负责组织、指挥或协调应急处置的民航管理部门应当按照国家有关规定尽快组织、协调损失评估、受损设备与设施修复、受影响民用航空活动恢复、补助、补偿、抚恤和费用结算等工作。
第四十四条 民航局根据突发事件造成的损失，制定或向有关部门申请扶持受到突发事件危害的企事业单位发展的优惠政策。
第四十五条 应急处置结束后，负责组织、指挥或协调应急处置的民航管理部门应当组织开展总结、评估工作，查明突发事件发生的经过与原因，总结应急处置的经验教训，制定改进措施。
第七章 法律责任
第四十六条 民航管理部门工作人员未按本规定履行职责的，由民航管理部门依法给予行政处分。
第四十七条 企事业单位违反本规定，有下列行为之一的，由民航管理部门责令改正，并给予警告；拒不改正的，处以1000元以上10000元以下罚款:
（一）违反本规定第九条，未设立或指定民航应急工作相关机构。
（二）违反本规定第十五、十八、十九条，未制定应急预案、未及时修订应急预案或未按规定组织预案演练。
（三）违反本规定第二十一条，未及时消除突发事件发生隐患。
第四十八条 企事业单位违反本规定，有下列行为之一的，由民航管理部门给予警告；情节严重的，处以5,000元以上，30,000元以下罚款:
（一）违反本规定第三十一条，收到突发事件预警信息后未按民航管理部门要求及时采取措施。
（二）违反本规定第三十三条，迟报、谎报、瞒报、漏报突发事件信息，或未及时采取应急处置措施。
（三）违反本规定第三十六条，未按照民航管理部门要求及时采取应急处置措施。
（四）违反本规定第三十七条，无正当理由拒绝执行民航管理部门关于协助和配合突发事件应急处置的工作部署。
（五）违反本规定第三十九条，编造、传播有关突发事件或者民航应急处置工作的虚假信息，或发布的信息干扰或者妨碍民航应急处置工作。
第八章 附则
第四十九条 本规定部分用语定义如下:
（一）突发事件，是指突然发生，造成或者可能造成严重社会危害，需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件。
（二）企事业单位，是指直接从事、参与或保障民用航空活动的民航企事业单位。
（三）应急预案，是指为有效应对突发事件，协助和配合国家、地方人民政府及相关部门应急处置工作，依据相关法律、法规、规章、规范性文件预先制定的行动计划或方案。
（四）总体应急预案，是指民航局为组织、指挥或协调民航管理部门、企事业单位应对突发事件，协助和配合国家、地方人民政府及相关部门突发事件应急处置工作而制定的综合性应急预案。它是组织、指挥或协调相关应急资源和突发事件应对工作的整体计划和程序规范；是指导制定民航专项、地区应急预案的规范性文件；是民航管理部门应急预案体系的总纲。
（五）专项应急预案，是指民航局为组织、指挥或协调应对某种具体突发事件，或为国家、地方人民政府及相关部门突发事件应急处置工作提供具体协助和配合而预先制定的应急预案。
（六）地区应急预案，是指民航地区管理局为在辖区内组织、指挥或协调突发事件应对工作，协助和配合地方人民政府及相关部门突发事件应急处置工作而制定的，经民航局批准的综合性应急预案。
第五十条 本规定颁布前施行的其他民用航空规章对民航应急工作的具体内容另有规定的，从其规定。
第五十一条 本规定自2010年5月1日起施行。
《中国民用航空应急管理规定》编写说明
一、编制的必要性
2003年“非典”过后，党中央、国务院高度重视突发事件应急工作，于2005年发布了《国家突发公共事件总体应急预案》与一批专项预案，于2007年颁布实施了《中华人民共和国突发事件应对法》。民航局积极贯彻落实党中央、国务院有关工作要求，先后牵头制定了《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》、《国家处置劫机事件应急预案》等2件国家专项应急预案，初步建立了应急工作管理体制，组织民航各单位共同应对或参与应对了多起突发事件。但随着应急工作的逐步深入，一些深层次的问题也逐渐暴露出来。
一是对于民航应急工作的职责缺乏统一界定。近年来的工作实践表明，突发事件与民用航空活动的相互作用关系十分复杂，民航应急工作不应仅限于航空器事故与劫机事件两个方面。但由于缺乏统一界定，一些单位已经开展的应急工作与应当履行的责任义务还存在着明显差异。
二是对于民航应急工作的内容缺乏全面认识。突发事件的应对工作包括预防与应急准备、监测与预警、应急处置与救援、事后恢复与重建等多个环节。但实际工作中却普遍存在着将突发事件应对工作等同于突发事件应急处置工作的现象，实际工作内容与全面加强应急管理的要求存在着巨大差距。
三是对于民航应急工作的方法缺乏正确理解。突发事件应对工作的复杂过程及其与民用航空活动的复杂作用关系决定民航应急工作需要各个单位及其内设机构的广泛参与和共同努力，应当依据网络型组织的原理建立健全管理体制与工作机制。但实际工作中一些单位的工作体制仍然不够健全，机制仍然不够顺畅。
四是民航应急工作的基础不够牢固。民航是全国少数几个实行统一监督管理的行业之一。现行体制决定突发事件应对工作的各个环节最终将落实到民航企事业单位身上。因此，《突发事件应对法》规定的普遍原则与民航实际存在着一定的差距。如果不解决这一问题，民航企事业单位的作用将无法充分发挥，加强民航应急工作将缺乏坚实、可靠的基础。
以上因素使一些单位危机意识不强、资源投入不足、预先准备不够充分、工作职责不够明确、应急处置能力不高的问题依然存在，民航各级管理部门的组织协调与监督检查工作也难以开展。因此，有必制定并颁布《中国民用航空应急管理规定》，以促进民航应急工作的全面加强。
二、编制过程
2006年，民航局成立了《中国民用航空突发事件总体应急预案》编写小组，但在起草过程中遇到了《预案》效力不足的问题。经民航局与办公厅领导同意，编写小组于2007年确定同步起草《中国民用航空突发事件总体应急预案》和《中国民用航空应急管理规定》，并于2008年6月参照《突发事件应对法》、《民用航空法》及其他相关法律法规，结合近些年来民航加强应急工作的实践经验，完成了《规定》（征求意见稿）的编写工作，并下发全民航征求意见。经过对各单位九十余条意见（建议）的分析、汇总和采纳，于2008年9月18日至19日在西安召开了评审会，邀请来自民航局、各地区管理局、安技中心和部分航空公司、机场等单位的16位专家代表对《规定》进行了逐条评审，并根据专家意见再次进行修改。2008年10月报请民航局法规部门审查。2009年12月，民航局法规部门在北京召开了法规审查会，并在会后由法规部门与编写组依据评审意见对《规定》再次进行了修改和完善。2010年1月25日报请中国民用航空局局务会议审查通过。
三、基本内容
《规定》由8个部分组成，分别为总则、管理体制与组织机构、预防与准备、预测与预警、应急处置、善后处理、法律责任和附则。《规定》对民航应急工作的职责、内容进行了定义；提出了实行分级响应的原则；借鉴网络型组织结构的原理，规划了以民航局突发事件应急工作领导小组为领导机构，以领导小组办事机构为核心机构，以民航局各职能部门为工作机构的应急管理体制；对突发事件与民用航空的复杂关系进行了力求准确的解释；对民航应急工作各个环节的基本内容与要求做出了相应的规定。
本《规定》在编写中以明确应急工作的基本概念、原则和要求为主要目标，以现有民航规章尚未做出规定的应急工作为主要规范对象，努力保持与现有民航规章的一致，并在附则中增加了“本规定颁布前施行的其他民用航空规章对民航应急工作的具体内容另有规定的，从其规定”的例外条款，以符合加强应急管理是在原有机构工作职责基本不变的前提下，通过统筹规划与综合协调，促进原有机构在应急工作中更加充分发挥作用的基本原则。
中国拥有私人飞机属于违法吗
要审核通过才可以 飞机的三证适航证，电台使用许可证，国籍登记证飞行员需要体检合格证，执照，（登机牌）提前几天到当地空管局申请飞行计划，一般来说，很难批 对于限制嘛：只要离地的飞行器必须通过地区空管局的申报.另外按照规定除了起飞降落外,飞10米高度是违法的.飞行必须按照相应的高度层配备.(经过批准的除外)10米没有任何高度层.
国家允许私人购买飞机（直升机）吗？
购买私人飞机一共分几步？
开私人直升机需要些什么证件?
飞机驾照有 “私照”和“商照”之分。“私照”就是自己买、自己学、自己开飞机的驾照。“商照”则是针对“职业飞机驾驶员”，往往受雇于通用航空公司，为租赁或托管飞机的客户服务。 无论“私照”还是“商照”，学员考取的驾照只能针对某一种机型，若要驾驶其他机型必须再经过考核。一般私照费用10万元左右，商照费用约为40万元至55万元。和考取机动车驾照相似，考取飞机驾照主要包括体检、理论知识和实际飞行三门考试。 学员需要先进行地面理论学习： 内容涉及航空法规、航空气象、驾驶术、领航等方面知识，考试时需要答100道题，70分以上才算通过。所以，有较高文化水平、英语较好、身体素质好的学员能更快地掌握飞行。这是由于多数飞机是从欧美进口，使用全英文的飞行手册；除此之外最好能对航空、机械等领域专业知识有一定了解。所以它比起汽车驾照，门槛要高出不少。 通过理论考试后将参加航空人员体检： 申请初级私照学员必须年满17周岁，男性身高不能高于185厘米，女性身高不能高于180厘米，可戴眼镜，视力达到0.7以上，无色盲、弱视等。 扩展资料： 流程 普通中国公民学习、考取“私照”，主要经历以下阶段：第一步：体检。“私照”学员最低身体标准是符合Ⅱ类标准，拿到民航航空卫生主管部门颁发的Ⅱ类体检合格证； 第二步：到民航主管部门办理学生驾驶员执照； 第三步：学习飞行理论和飞行操作技术； 第四步：通过“私用驾驶员执照”理论考试和飞行技能实践考试，理论满分为100分，80分合格。实践考试由考核航空知识的口试和演示飞行技能或飞行熟练性的实践考试两个部门组成。如果以上考试获得通过，飞行经历等符合有关规章的要求，最后一步就是申请民航总局颁发“私用驾驶员执照”。 此外，不同的机型学习的时间也有所不同。不同机型和不同执照等级收费情况也有所不同，诸如R22直升机飞行小时费2000元左右、初教六飞机塞斯娜飞机1800元左右、R44直升机3800元左右、滑翔机300元左右/次，按此标准，私用驾驶员执照的学习费用一般在10多万元人民币左右。 参考资料来源：百度百科：私人飞行执照
中国哪里以卖到直升机,拥有直升机需要什么手续!私人
国家低空不开放，你有钱买，没处飞。
以你的了解程度，换个说法就是：你有钱买车，但国家不让你上路，你能怎么样？
中国哪里以买到直升机,拥有直升机需要什么手续!私人
不能吧，目前中国是低空管制的，政府采购公用直升机还是件很麻烦的事呢
在中国用私人直升机需要办理什么手续？要多少钱？直升机驾驶证需要多少钱？
你可以看下这个网站，上面有关于你的问题的解释http://www.chinaga.com/show/faq.php
直升机驾照怎么考？
直升机驾照，和考驾驶证差不多，有条件的可以学习哦！
请问，直升机的驾照如何取得？
报考条件 1、学员必须年满17周岁； 2、身体高度、腿的长度、听力、视力等身体条件都要合格； 3、此外还要有良好的道德品质； 4、能正确读、听、说、写汉语； 5、无影响双向无线电对话的口吃和口音； 6、具有初中或者初中以上文化程度等。 考取飞机驾照需要过三关：体检、理论知识和实际飞行。理论考试和实际飞行是同步进行的，按照规定，实际飞行考试最少要完成 40 小时以上的飞行时间，由专门进行培训的教官来对学员考评。 扩展资料： 在泛美国际航校，飞行实践课程总共有48小时，其中包括5小时的模拟机训练、31小时的教练带飞训练、10小时的单独飞行训练和2小时的考试 1、模拟机演练 这个阶段主要是熟悉机舱环境、仪表以及操纵，为实飞做准备。模拟机就像一个仿真的大型电子游戏机，正前方是三面环绕的超大屏幕，模拟飞行中的主视野，操作面板与实际飞机完全相同，操纵起来比电子游戏复杂得多，也好玩得多。 2、教练带飞 实飞的第一阶段，必须由教练带飞，主要训练学员对基本动作的熟悉，最终要把每个动作的标准执行训练成本能反应。训练内容将包括起飞准备工作、起飞、着陆、转弯、爬升、下降等。 这一阶段主要训练强化学员对驾驶感的熟悉和驾驶基本技能的掌握，以适应下一阶段的单独飞行。而在每一阶段结束后都会有民航总局的阶段性检查，在任一阶段检查通过前，是不能进入下一个阶段学习的。 3、本场单飞 独立驾驶飞机随时可能碰到各种突发状况，因此只了解常规的驾机动作是不够的。除此之外，学员还将训练处理临时状况的机动动作，包括大坡度转弯、失速、慢速飞行、绕点飞行、紧急迫降程序等。经过这一系列的训练，学员将可以熟练地在航校机场的空域中驾驭飞机了。 参考资料来源：百对百科-飞行驾照
哪里可以考直升机驾照
按照规定，只要年龄在16至59岁之间，初中以上文化程度，能听、说、读汉语，不口吃，拥有国家民航总局颁发的有效的飞行人员体检合格证的中国公民，就可以申请报名参加国家许可的私人飞行驾驶执照培训资格机构的培训。经过相关的培训然后通过一些考试就行了。 扩展资料学习程序 考取飞机驾照需要过三关：体检、理论知识和实际飞行。理论考试和实际飞行是同步进行的，按照规定，实际飞行考试最少要完成 40 小时以上的飞行时间，由专门进行培训的教官来对学员考评。 学理论在上飞机之前，通常会有60小时的理论学习课程(以泛美国际航空学校为例，除采用民航总局颁布的中文教材外，还采用了众多来自国外的教材。)主要课程包括：航空理论(空气动力学、导航、发动机原理等)、航空气象、人的因素(飞行对人生理和心理的影响)、陆空对话及航空英语等。课程结束后，将有近一个月的复习时间，然后由民航总局对学员进行统一的PPL地面理论考试，只有通过了理论考试才有资格进行下一步的飞行学习。 练飞行在泛美国际航校，飞行实践课程总共有48小时，其中包括5小时的模拟机训练、31小时的教练带飞训练、10小时的单独飞行训练和2小时的考试 1、模拟机演练这个阶段主要是熟悉机舱环境、仪表以及操纵，为实飞做准备。模拟机就像一个仿真的大型电子游戏机，正前方 是三面环绕的超大屏幕，模拟飞行中的主视野，操作面板与实际飞机完全相同，操纵起来比电子游戏复杂得多，也好玩得多。不过模拟训练可不是闹着玩的，每一次失误就意味着实飞中的险情，所以一定要认真体会操纵仪器的细节。2、教练带飞实飞的第一阶段，必须由教练带飞，主要训练学员对基本动作的熟悉，最终要把每个动作的标准执行训练成本能反应。训练内容将包括起飞准备工作、起飞、着陆、转弯、爬升、下降等。这一阶段主要训练强化学员对驾驶感的熟悉和驾驶基本技能的掌握，以适应下一阶段的单独飞行。而在每一阶段结束后都会有民航总局的阶段性检查，在任一阶段检查通过前，是不能进入下一个阶段学习的。 3、本场单飞独立驾驶飞机随时可能碰到各种突发状况，因此只了解常规的驾机动作是不够的。除此之外，学员还将训练处理临时状况的机动动作，包括大坡度转弯、失速、慢速飞行、绕点飞行、紧急迫降程序等。经过这一系列的训练，学员将可以熟练地在航校机场的空域中驾驭飞机了。4、转场单飞在本场单飞之后，是由教练带飞的转场单飞训练(即从一个机场飞到另一个机场)。在这部分训练学员中将学习到很多非常重要的导航技巧，比如说迎面遇见另一架飞机时如何应对沟通。拿（驾）执照最后阶段将以单飞为主，除训练单独的转场飞行外，也要巩固所有学过的飞行技巧，最后在接受校方的阶段性检查后，学员将参加由民航总局组织的PPL实飞考试。如果考试通过，就可以拿到梦寐以求的私人飞行驾驶（驾）执照了。 参考资料：百度百科 飞机驾照
直升飞机驾照怎么考
为鼓励私人飞机的发展，近年来民航总局减少了很多私人购机程序，目前只需凭购机合同去民航总局填写购机申请表格即可，但在填表之前购机者必须先取得由中国民航总局认可的飞行驾驶执照。这个驾照可不像小车驾照那么好考，年龄限制在16~60岁间，视力必须在1.0以上，听力没有故障且没有心脏、高血压等疾病，身体过关了，还要准备6-8个月的初级培训时间以及10万元左右的费用，经过民航总局的统一飞行测试合格后才可拿到国际通用的私人飞行驾照（只限驾驶小型私人飞机）。 私人直升机驾照获取过三关 自己办完证后，还要替飞机办证。飞机适航证的办理比考飞行驾照还要难，它牵涉到民航总局、空管局、管理局、机场等众多部门。不过目前很多飞机制造商在飞机出厂时就会将飞机适航证办好，没办的也可协商交由制造方办理。 拿私飞驾照须过“三关” 只要四肢健全，你都有希望拿到飞行驾照。 一位飞行时间达4000小时的教官介绍，境内外任何个人要想获得国家民航总局颁发的驾驶飞机执照，都必须通过“三关”：身体素质关；飞行理论关；飞行技术关。 其中的理论关，指由民航总局出题考试，内容涉及航空气象、航空法规、空气动力学、收音机构造、仪表、领航等诸多科目。 学员飞满规定的训练时间（固定翼飞机40小时；直升机45小时），由局方委任的飞行检查代表予以技术考核。
直升机驾照多少钱？
和汽车驾照分A照、B照、C照一样，我国内地飞机驾驶执照也分三个类别，一是航线运输驾驶执照，持有人可以担任客运飞机机长；二是商用飞机驾照，持有人可以担任小型喷气机机长和客运飞机副驾驶；三是私用飞机驾照，此种驾照的持有人只能进行不以营利为目的的飞行。
据悉，考取私人飞行驾照，需要经过6至8个月的初级培训，大约10万元以下的费用就可拿到驾照。
如何购买私人飞机
https://www.youtube.com/watch?v=DDmZyqkmSlc原视频： YouTube @Popular Business Review
请问在中国如何购买私人飞机?
你好目前国内是不允许私人购买飞机的，就是买了，你也飞不了，大陆领空是要经过批准才可以进入领空飞行的。这方面空管局的管制的很严格！
如何选购最适合自己的私人飞机？
要想选购最适合自己的私人飞机，这里面的条条道的还是很多的，也有很多的注意事项，买私人飞机的用途是什么？买多大的以及对于私人飞机有什么样的要求，还有就是买了之后的飞行距离以及乘坐人数。 购买私人飞机，从飞机的驾驶维护停放以及在空中飞行都有诸多的细节，一定要多加注意。 现在的私人飞机市场，可以说非常混乱，一定要擦亮眼睛，不是说你有钱就能够买一架私人飞机的，一定要充分的去了解相关的情况，要有的放矢，不能盲目的就去购买。 要对私人飞机的机型有一个了解，选择适合自己的机型，看看机型有什么样的用途，比如说买小型的私人飞机，还是喷气公务机，还是直升机。 一般情况下买小型私人飞机的比较多，因为他的活动范围在数百公里范围之内。还有喷气公务机，喷气公务机适合远距离航行，出国的话就适合做喷气公务机，现在很多的明星，比如说美国的明星来中国大部分都是做喷气公务机。 买几座的私人飞机，现在有2座，3个座，4个座，6个座，还有8个座等等，因为自己私人飞机乘坐的人数进行购买。 工作也是选择了合适的私人飞机之后，必须向民航局提交相关的报告，要说明你买私人飞机的目的，一定要按照规章制度办事，还有申请所飞行的区域等等。 最重要的一点是买私人飞机是自己进行购买还是委托贷款公司进行购买，一般情况下很多人在买飞机的时候都是委托飞机贷款公司进行购买，只要可以省去很多的中间环节，也可以使你的私人飞机更加有保障。 私人飞机不是想买就买，先好好考虑加好了之后，在进行购买，这样才能更加从容一些。
在国内购买私人飞机需要什么办理什么手续?
在国内，购买私人飞机，是一个很长的程序过程，有很多资料需要等待审批。
1、如果私人购买民用航空器，需要注意购买的民用航空器是否具有中国适航证，如果没有适航证，是不能在我国空域起飞。
2、私人购买飞机后，需要办理国籍登记证，如果飞机有记载无线电设备，还需要办理无线电台执照。
3、私人购买飞机后，如果是自己驾驶，还需要具备与飞机型号相适应的飞行执照，同时还进行符合法律规定的体检获得相应等级的体检合格证。
4、私人购买飞机同时需要办理飞机所有权证书。
5、私人购买飞机如果从事经营性活动，需要成立企业法人，私人不能驾驶飞机从事经营性活动。
6、私人驾驶飞机起飞前需要向当地空管部门申请起飞，获得批准后方能起飞。
7、私人购买飞机后还需要办理地面第三者责任保险，以备发生意外分担赔偿风险。
目前，购买私人飞机一般都会去咨询中山雄鹰通用航空公司，希望能帮到您。
民航服务工作的现状分析
中国民航业总体发展现状和主要特点
经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国
民航业伴随整个国民经济的发展而不断发
展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能
力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出
较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。
1、运输规模扩大、地位上升。
建国之初，我国民航规模很小，基础薄弱。仅有12
架小
型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场，运输总周转量仅为150多万吨公
里，旅客运量仅1万人。到1998年，航空运输总周转量达93亿吨公里，比1978年增长30倍；
旅客运量5755万人，比1978年增长24倍。在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断
上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大，其中旅客周转量“六五”时期占2.
29%，“七五”时期占3.41%，“八五”时期占6.27%，1996年占8.2%，民航已经成为我国旅
客运输方式的重要力量，特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也
逐年提前，其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周转量由第33
位上升到第7位。
2、航线网络迅速扩展。到1998年底，定期航班航线总数达到1122条，通航里程218
万公里，分别比1978年增加960条和194万公里。其中，国内航线有983条，通航全国135个城
市，较多地开辟了省会（首府）、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西
部边
远地区的航线，现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽
，连接全国各地的航线网络格局；一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线
已达131条，地区航线8条，国际通航34个国家的64个城市，有43个国家的57家航空公司通航
我国的13个城市，目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世
界五大洲，以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线
有24条，另有23个城市辟有包机航线。
3、运力迅速增强。1998年底，全国民航共有各型运输飞机523架，其中大中型运输
飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个，提供的商载吨位达到1.2万吨，分别比1978年增
加9
倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD
82、MD90等。在增加新飞机的同时，淘汰了老旧飞机。目前，我国民航的主力机队配备了世
界上最先进的机型，机龄短、技术新、经济性能好，提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。
4、机场建设成就卓著。民航业利用改革开放的有利条件，采取中央投资、地方集
资和利用外资等方式，加强对机场基础设施的建设。到1998年，全国通航机场143个，比197
8年
增加66个，其中能起降B747机型的机场19个，能起降B737机型的103个。一大批支线小型机
场得到迅速建设和完善，提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆
明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建，提高飞机起降能力，改善综合服务
条件外，为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要，新迁建了福州、郑州、贵阳
、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型
机场。国庆50周年前夕，北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及
杭州萧山、海口美兰机场建设等都已竣工。
5、配套基础设施完备。在加强机场建设的同时，还大力对配套基础设施进行建设
。在
航行保障方面，哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷
达覆盖，安装了70多部先进的航管雷达；在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机
场配置了120多套仪表着陆系统，在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160
多套测距设备；陆空通信、平面通信和气象设施得到改善，飞行保障能力有较大提高。在机
务维修方面，重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地，提高技术水平，增强维
修能力，现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面，建立了
计算机旅客订票系统，目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网
，开通了联程订票；对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设，提高了供油
能力。
6、体制改革初见成效。80年代初，民航开始踏上体制改革的道路，到目前已基本
形成
政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局。“七五”期间，民航管理体制改革取得实
质性进展，打破了旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管
理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航
空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、
贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。一些主要机场已成为独立经营的企业，
负责对机场进行建设和管理，为各航空公司提供服务。1992年经国家批准，组建了以中国国
际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团；经过试点，上海虹桥机场下放地
方，标志着民航的管理体制改革向纵深发展。近年来，民航实施大集团、大公司战略，进行
结构调整，取得了较大进展。中国东方航空公司与中国通用航空公司进行了兼并，一些地方
航空公司结成了“新星联盟”。通过体制改革，地方发展民航的积极性得到发挥。“七五”
期
间有23个省市投资42个机场的建设，投入资金12亿元；“八五”期间，地方投资建设机场更
是方兴未艾，达到130亿元；“九五”前三年地方投入的资金近250亿元，成为民航改善机场
设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业对活跃地方经济、增加运输能力发挥
了作用。
7、对外开放和合作有很大发展。对外开放和引进外资，促进了民航的发展。从198
0年
到1998年，民航从国外融资租赁飞机300多架；利用外国政府贷款建设了北京首都、上海浦
东、厦门、武汉、济南、深圳、兰州等机场和航路改造工程。为提高我国民航机务维修能力
和服务水平，分别与德国汉莎航空公司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北
京和广州两个飞机维修工程公司，建设了一些中外合资的宾馆、餐厅和航空配餐公司，目前
民航中外合资合作企业已有60多家。随着改革开放的深入，民航对外合作的领域进一步拓展
，颁布了外商投资民用航空业的政策规定，允许中外合资建设和经营机场，允许由中方控股
与外商合资经营航空公司。1997年，中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造
，并在境外上市取得成功。民航对外投资也迈出了步伐。在吸收外资的同时，在适航管理、
飞行标准、经营管理和人员培训等方面，进行了广泛的对外经济技术交流与合作。
8、飞行安全成绩显著。几十年来，民航始终坚持周总理提出的“保证安全第一，
改善
服务工作，争取飞行正常”工作方针，飞行安全和质量效益都取得较大成绩。“八五”期间
，民航加强宏观调控，在全行业进行安全整顿，前移安全防范关口，为保证安全创造良好环
境，切实改进飞行、机务、空管和安检工作，有力地保障了安全生产。“八五”运输飞行事
故万时率比“七五”降低26%。1994年下半年以来，飞行安全形势保持平稳，劫机事件得到
遏制，全行业创造了连续1023天的运输飞行安全记录，安全飞行270万小时，安全起降200万
次，是自1982年以来最长的运输飞行安全周期，也是我国民航历史上最好的安全记录，并涌
现出一批保证飞行安全的先进单位。1998年实现运输飞行安全年。加强航班正常性管理，开
展服务质量上台阶和创建精品服务样板活动，使航班正常率和服务质量明显改善。运输生产
效益有较大提高，“八五”期间民航累计实现利润119亿元，向国家上交税利170亿元，“九
五”前三年上交税金115亿元。通用航空积极为工业、农林业、能源交通重点建设服务，取
得较好社会效益。
9、民航法制建设加强。以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和
实施
为契机，借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准，制定了一批与民
航法相配套的标准、程序和内部规章制度，特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术
标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展，初步形成了既与国际民
航接轨，又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理，建立健全执法监督体系
和机制，使行业依法管理提高到一个新水平。
中国民航的概况
——人力资源。全行业共有员工约35万人，其中有飞行人员12840人，适航维修人员16100名，管制员3600人。——航空公司。拥有独立航班运营代码的航空集团或公司共24个，其中国营控股公司16个，上市公司6个，中（港）外合资公司5个，民营公司7个。2005年，我国（不含港澳）有7家航空公司进入全球旅客周转量前100位，其中南航、国航进入全球前20位。——飞机。全行业运输飞机982架，其中客机937架，货机45架。通用航空飞机383架，教学校验飞机140架。——机场。全国共有航班运营机场147个（不含港、澳机场），起降波音737以上机型的113个（其中起降波音747机型的机场25个），起降波音737以下机型的机场34个。2005年，民航航空运输机场中，旅客吞吐量达到1000万人次以上的机场7个，500-1000万人次的9个，100-500万人次的26个。首都、浦东和广州三大机场旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。——固定资产投资。“十五”期间，民航全行业固定资产投资达820亿元，其中中央政府资金223亿元。固定资产投资中，机场建设707亿元，空管建设70亿元，安全设施建设13亿元，科教信息30亿元。“十一五”期间，民航固定资产投资的力度将进一步加大，预计投资总规模为1630亿元，其中机场建设1400亿元，空管建设110亿元，安全设施建设50亿元，科教信息70亿元。——运输规模。全国民航共有国内、国际和地区航线1257条，其中国内航线1024条（其中港澳航线43条），国际航线233条。每天飞行4023班，其中国内航班3602班，国际航班421班。国内、国际和地区航线总里程达到200万公里。我国民航平均增长速度高出世界民航平均水平两倍多，运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。——院校和科研院所。民航全行业拥有学历教育学校5个，科研院所2个，科研基地11个。在校生规模和师资队伍3.2万人，其中学生2.7万人，教职员工5千人，教职工中硕士以上学历1200人左右，其中博士约300人。
民航业的现状
中国民航业总体发展现状和主要特点�
经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国 民航业伴随整个国民经济的发展而不断发 展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能 力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出 较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。 �
1、运输规模扩大、地位上升。
建国之初，我国民航规模很小，基础薄弱。仅有12 架小 型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场，运输总周转量仅为150多万吨公 里，旅客运量仅1万人。到1998年，航空运输总周转量达93亿吨公里，比1978年增长30倍； 旅客运量5755万人，比1978年增长24倍。在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断 上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大，其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%，“七五”时期占3.41%，“八五”时期占6.27%，1996年占8.2%，民航已经成为我国旅 客运输方式的重要力量，特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周转量由第33 位上升到第7位。�
2、航线网络迅速扩展。到1998年底，定期航班航线总数达到1122条，通航里程218 万公里，分别比1978年增加960条和194万公里。其中，国内航线有983条，通航全国135个城 市，较多地开辟了省会（首府）、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西 部边 远地区的航线，现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽 ，连接全国各地的航线网络格局；一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线 已达131条，地区航线8条，国际通航34个国家的64个城市，有43个国家的57家航空公司通航 我国的13个城市，目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世 界五大洲，以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线 有24条，另有23个城市辟有包机航线。 �
3、运力迅速增强。1998年底，全国民航共有各型运输飞机523架，其中大中型运输 飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个，提供的商载吨位达到1.2万吨，分别比1978年增 加9 倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飞机的同时，淘汰了老旧飞机。目前，我国民航的主力机队配备了世 界上最先进的机型，机龄短、技术新、经济性能好，提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。 �
4、机场建设成就卓著。民航业利用改革开放的有利条件，采取中央投资、地方集 资和利用外资等方式，加强对机场基础设施的建设。到1998年，全国通航机场143个，比197 8年 增加66个，其中能起降B747机型的机场19个，能起降B737机型的103个。一大批支线小型机 场得到迅速建设和完善，提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆 明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建，提高飞机起降能力，改善综合服务 条件外，为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要，新迁建了福州、郑州、贵阳 、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型 机场。国庆50周年前夕，北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及 杭州萧山、海口美兰机场建设等都已竣工。
5、配套基础设施完备。在加强机场建设的同时，还大力对配套基础设施进行建设 。在 航行保障方面，哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷 达覆盖，安装了70多部先进的航管雷达；在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机 场配置了120多套仪表着陆系统，在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160 多套测距设备；陆空通信、平面通信和气象设施得到改善，飞行保障能力有较大提高。在机 务维修方面，重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地，提高技术水平，增强维 修能力，现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面，建立了 计算机旅客订票系统，目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网 ，开通了联程订票；对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设，提高了供油 能力。 �
6、体制改革初见成效。80年代初，民航开始踏上体制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局。“七五”期间，民航管理体制改革取得实 质性进展，打破了旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管 理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、 贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。一些主要机场已成为独立经营的企业， 负责对机场进行建设和管理，为各航空公司提供服务。1992年经国家批准，组建了以中国国 际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团；经过试点，上海虹桥机场下放地 方，标志着民航的管理体制改革向纵深发展。近年来，民航实施大集团、大公司战略，进行 结构调整，取得了较大进展。中国东方航空公司与中国通用航空公司进行了兼并，一些地方 航空公司结成了“新星联盟”。通过体制改革，地方发展民航的积极性得到发挥。“七五” 期 间有23个省市投资42个机场的建设，投入资金12亿元；“八五”期间，地方投资建设机场更 是方兴未艾，达到130亿元；“九五”前三年地方投入的资金近250亿元，成为民航改善机场 设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业对活跃地方经济、增加运输能力发挥 了作用。 �
7、对外开放和合作有很大发展。对外开放和引进外资，促进了民航的发展。从198 0年 到1998年，民航从国外融资租赁飞机300多架；利用外国政府贷款建设了北京首都、上海浦 东、厦门、武汉、济南、深圳、兰州等机场和航路改造工程。为提高我国民航机务维修能力 和服务水平，分别与德国汉莎航空公司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北 京和广州两个飞机维修工程公司，建设了一些中外合资的宾馆、餐厅和航空配餐公司，目前 民航中外合资合作企业已有60多家。随着改革开放的深入，民航对外合作的领域进一步拓展 ，颁布了外商投资民用航空业的政策规定，允许中外合资建设和经营机场，允许由中方控股 与外商合资经营航空公司。1997年，中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航对外投资也迈出了步伐。在吸收外资的同时，在适航管理、 飞行标准、经营管理和人员培训等方面，进行了广泛的对外经济技术交流与合作。 �
8、飞行安全成绩显著。几十年来，民航始终坚持周总理提出的“保证安全第一， 改善 服务工作，争取飞行正常”工作方针，飞行安全和质量效益都取得较大成绩。“八五”期间 ，民航加强宏观调控，在全行业进行安全整顿，前移安全防范关口，为保证安全创造良好环 境，切实改进飞行、机务、空管和安检工作，有力地保障了安全生产。“八五”运输飞行事 故万时率比“七五”降低26%。1994年下半年以来，飞行安全形势保持平稳，劫机事件得到 遏制，全行业创造了连续1023天的运输飞行安全记录，安全飞行270万小时，安全起降200万 次，是自1982年以来最长的运输飞行安全周期，也是我国民航历史上最好的安全记录，并涌 现出一批保证飞行安全的先进单位。1998年实现运输飞行安全年。加强航班正常性管理，开 展服务质量上台阶和创建精品服务样板活动，使航班正常率和服务质量明显改善。运输生产 效益有较大提高，“八五”期间民航累计实现利润119亿元，向国家上交税利170亿元，“九 五”前三年上交税金115亿元。通用航空积极为工业、农林业、能源交通重点建设服务，取 得较好社会效益。 �
9、民航法制建设加强。以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和 实施 为契机，借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准，制定了一批与民 航法相配套的标准、程序和内部规章制度，特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术 标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展，初步形成了既与国际民 航接轨，又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理，建立健全执法监督体系 和机制，使行业依法管理提高到一个新水平。��
三、 民航业的地位、作用和当前存在的问题�
从民航发展历史和当前发展的总体状况来看，中国民航业在国民经济中的地位正在不断 提高，发挥的作用也进一步增强和扩大。�
首先，民航是国民经济现代化的基础构架。交通运输是国民经济的基础，民航业拥有高 速长途运输的功能，不仅是国民经济的基础，而且是实现国民经济现代化的基础，又是现代 化的标志和综合国力的直接体现。因此，随着国民经济发展及其现代化水平的提高，必须不 断加强航空运输建设，以适应和促进国民经济发展三步走战略目标的实现。�
其次，民航业是以高新技术装备起来的现代化运输方式，具有快捷性、舒适性、机动性 、安全性和国际性的特点，对旅客运输的占有率不断提高，在综合运输体系中的地位已经由 改革开放前的从属地位和运输辅助力量，成长为旅客运输的主力之一，特别是长途客运和国 际运输最主要的运输方式，也是某些其他运输工具不能通达地区和特殊需要的主要运输方式 。
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第三，改革开放是我国的基本国策，中国经济与世界经济接轨，融入世界经济体系，必 须有航空运输作为支撑，发展航空运输对把外国企业“请进来”都有重要的促进和支撑作用 。因此，随着我国开放度的加大，航空运输必须有一个更快的发展。
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我国幅员辽阔，人口众多，资源丰富，适合发展快捷便利的航空运输。经济持续快速增 长，改革开放不断深入，人民生活逐步提高，都将促进航空运输发展；对外交往增多，旅游 外贸发展，将对航空运输产生更大需求。我国民航的发展前景十分广阔。民航在发展和改革 中已经取得了令人瞩目的成就，但在一定程度上还不能适应国民经济和社会发展的需要。面 对新世纪的挑战，当前民航业存在若干需要解决的重要问题。 �
1、近年来运输需求不足，客运量增速下降，运输效率降低 �
我国民航运输一直以较高速度增长，特别是“八五”时期运输增长率达到新高。1995年 比1990年民航运量增长2.08倍，年均增长率25.25%，而进入“九五”时期，出现运输需求不 足，客运增长率大幅度下降，1999年比1995年客运量年均只增加170万人，比“八五”时期 年均增长量的1/4还低。�
在运量增长速度下降的同时，民航运输效率也明显降低。“八五”期间民航航班客座利 用率一直保持较高水平，1991年为77%，1992年为78.4%，1993年为71.8%，1994年为69%，19 95年为71.5%，平均72%以上。但进入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年为69%，199 7年为65%，1998年为57.5%，1999年更下降到55%，不仅大大低于“八五” 的水平，特别是 国际航线航班客座利用率更低，大约比国内航班低5~10个百分点，也普遍低于相同航线的国 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率较低这是当前民航经营上较为突出的问题。�
2、经济效益滑坡，出现行业亏损�
多年来，民航经营取得较好的经济效益，但近年来 经济效益滑坡，成本增加，企业亏损。1997年比1991年客运量增长1.27倍，而成本支出却增 长2.7倍。“八五”期间逐年都有盈利，1995年民航总局直属企业盈利63.37亿元，1997年还 盈利21.5亿元，但到1998年出现全行业亏损22.4亿元的严重局面。
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民航企业亏损原因是多方面的。首先是需求不足，客运量上不去，如1998年比1997年客 运量仅增长2.2%增加125万人；1999年比1998年增长0.78%增加45万人，运量增长跌入低谷。 其次是恶性降价，低于成本销售机票。1998年民航全行业平均成本为每人公里0.66元，公布 票价每人公里0.75元，成本占票价的88%。一些航空公司为了争夺客源，不惜血本，大幅降 价，有的甚至实行4折、5折优惠票价。据专家估计，由于低于成本销售机票，造成的损失在 20亿元以上。三是运力投放快于运量增长，运力相对过剩。1998年比1997年民航运力增长13 .2%，而客运量仅增长1.5%，按现有飞机运力计算，只要客座率达到72%的正常水平，就可以 满足客运量年均增长率5.8个百分点的需要。同时1996~1998年民航运力技术结构调整，三年 中90%的机型实现了更新换代，从而加大了航空公司的固定成本。四是航空运输代理市场不 规范，代理成本太高。1998年航空客运量5755万人，而机票销售代理多达5000多家，平均1 个代理点全年仅销售机票1万张，还有大量数不清的没有代理资格的“黑代理”（二代、三 代），估计销售代理人员3-5万人。全民航系统职工不到20万人，要养活那么多的代理人员 ，负担很重。另外，代理人员利用各航空公司争夺客源的心理，趁机要挟提高代理费标准。 据估计，1998年航空公司多支付代理费15亿多元，从而加重了航空公司的亏损。�
3、民航企业规模小，集团化程度低，没有形成规模经济 �
我国民航运输发展走的是外延型扩大再生产的路子，1998年民航运输机523架，仅相当 于美国一个大中型航空公司的规模，而我国却分属26家航空公司经营，最大的几家航空公司 ，如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国北方航空公司等，也 各自只拥有数十架飞机，而世界上排序前20名的航空公司机队规模都在100架以上，我国还 有几家航空公司各自只拥有3-4架100座以下的小型飞机。在世界民航业趋向大型化、集团化 、高效化的潮流中，我国的航空公司依然各自为政，分散经营，缺乏联合、联营的合作意识 。 �
4、民航业供大于求，运力总量相对过剩，结构不合理 �
近几年民航部门大量购置飞机，运力增加很多的1998年比1994年运输机数量增长31%， 提供的客座运力增长70%以上，而客运辆仅增长40%，出现运力过剩，供大于求。估计国内航 空公司的运力相对过剩还会维持一段时间。据民航总局测算，即使将民航现有运力减少10％ ，也能完全满足市场需求。
� 造成运力总量过剩的原因是多方面的。首先，从80年代初以来，民航运力呈现超常规增 长，其增长速度远远超过同期的经济增长速度，在90年代中后期经济增长速度开始放慢，国 民经济从整体上由过去的短缺向普遍的相对过剩转变，航空运输服务需求增长相应放慢，民 航运输能力也由过去的短缺开始转变为过剩，亚洲金融危机所带来的冲击则使运力过剩问题 显得更加突出。其次，重复建设和布局不合理。民航作为高投入、高回报的新兴技术密集型 产业，市场前景诱人，除中国民航系统内加大投资，引进机队 、扩建或新建机场外，地方 的投资热情也空前高涨。短短几年间，全国大大小小航空公司一下冒出了几十家，机场如雨 后春笋般建了起来。一些航空公司不看市场的实际需求增长情况，盲目购进大飞机，运力超 需求过快增长，出现了过剩的局面。大部分机场都吃不饱，有些机场客货吞吐量连设计能力 的零头都达不到，能力大量闲置。第三，由于民航成本开支增长太快，成本增加，导致客运 票价严重偏高也制约了市场需求的增长。1992年对外、对内两票价合并导致机票价格大幅度 上涨，使社会难以承受。1995年至1998年客运量增长12.5%，而成本开支却增长20%以上，使 每人公里运输成本增长10%，票价也就居高不下。这也增加了其他运输方式的竞争优势，减 少了民航的客源。民航运输价格偏高，严重阻碍有效需求的形成。航空运输在空中时间的节 省以及运输过程中的舒适性上有其优越性，但在运输价格上以及运输前后机场到城市间的距 离过渡或运输手续上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和货主，运力出现过剩。
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在运力相对过剩的同时，民航运输能力结构也不合理。自“运七”陆续退出市场之后， 大量的支线客源被迫退出空运市场。有相当一部分中小机场只热衷于开长线、飞大机型等与 大机场竞争的策略，却忽略了支线与干线相结合，为干线输送必要补充客源的“双赢策略” 。飞机机队不合理，我国航空公司基本上以大型客机为主，缺少技术性能先进的支线飞机。
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5、组织化、规模化程度低，难以应付国内外竞争日益严峻的压力 �
在国内航线，我国航空公司遇到铁路、公路的激烈竞争。铁路调图提速，现代化高速公 路逐步形成网络，交通运输业市场竞争日趋激烈，近几年公路争铁路，铁路争民航的局面基 本形成。省际高速公路，两次火车提 速，夕发朝至特快列车为人们的出行，从价格到时间 上均提供了极大的便利，较比民航而言， 长途大巴，夕发朝至高速列车的价格低廉，相对 省时，使民航的优势相对减弱。铁老大针对市场展开了“天上飞， 地上跑，出行还是火车 好”的宣传攻势，学生专列、旅游专列、假日专列应运而生，不能不承认部分客源被铁路分 流，对民航客运市场产生了一定的影响。如南方航空公司在广汕高速公路、铁路通车后，原 来每日三个航班只有50%旅客。随着我国加入世界贸易组织步伐的加快，我国天空对外开放 的速度比原来设想的要快得多，国内从政府到企业都还没有作好思想、政策和经营管理的准 备，国外航空公司直接大量进入国内市场，国内航空公司面临严峻的国际竞争挑战，生存面 临危机。国外航空公司为加速占领中国市场，进行严重的倾销，主要是经济仓的票价。目前 ，美国航空公司大量增加中国航班，而中国国际航空公司飞美国的航班则大量减少。据了解 中国国际航空公司飞美国每年要亏损6亿元，仅飞纽约就得亏损2亿元，中国国际航空公司不 得不停止飞纽约的航班。
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我国民航业目前还不具备与国外大型航空公司竞争的能力。一是航空公司不能形成规模 经济，拥有的航线资源不合理，机队结构也不合理，缺乏竞争力。而且航空公司负担重、资 本金不足，不但发展后劲不足，也制约竞争能力的增强。二是多年来，国家对航空公司没有 投入，发展主要依靠借贷，所有设施、装备都靠贷款购买，资产负债率高，如中国国际航空 公司的资产负债率高达91%。同时，各大航空公司还要大量上交。民航的发展走了一段弯路 ，主要是大量成立航空公司，虽然不少航空公司从技术的角度早该破产但没有一家破产，政 策上不按照统一规则操作，自己跟自己打乱仗。三是国家在政策上对民航业的认识和定位还 有差距、扶持力度还不够。世界各国对民航业都十分重视，都把民航业当作微利高风险行业 ，从各个方面加以扶持。但是，我们不但缺乏政策扶持，而且由于体制问题，从航空油料、 计算机、结算到机场还层层盘剥，增加航空公司负担，削弱航空公司的价格竞争力。四是国 内航空公司管理水平与国外航空公司差距相当大，员工队伍文化构成低，许多干部缺乏现代 管理知识和技能，法律、会计、市场营销等方面的管理存在许多问题，有些航空公司的各种 费用经常被骗，成本失控。在航线规划、票价策略等方面缺乏科学管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形势发展，现有的民航体制、制度和结构必然导致国内民航业的自相恶性竞争 。同时，我们所面对的已经不主要是国内航空公司的相互竞争，而主要是外国航空公司带来 的国际竞争，这种压力更大。 �
6、过度竞争与垄断并存，严重制约民航业健康发展�
经过十多年来的改革，目前民航业的竞争已经十分充分，甚至出现了过度竞争。我国民 航业企业规模小、过于分散，在地方保护主义的政策倾斜下，国家航空公司面临无序竞争的 局面，国内航空公司自相残杀。价格不计血本的竞争使整个民航业陷入全行业危机的困境中 。在过度竞争的同时，民航业目前还存在各种各样的垄断。一是地方保护下的区域市场垄断 。据有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允许其 他航空公司进入当地市场。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一个典 型。二是凭借行政权力，形成系统性垄断。民航系统的航空油料、结算、计算机订票等是凭 借民航总局的行政权力保持垄断地位，提供的服务质次价高。
7、民航业发展高度依赖外国飞机和相关技术装备�
随着我国国民经济和运输事业的飞速发展 ，民用飞机尤其是客机对进口需求量巨大。 仅1996年从空中客车集团购买33架客机和1997年从波音公司购买50架 客机就花去外汇50亿 美元。此外民航每年还要进口大量的航材。在大量进口飞机，外汇大量外流的同时，我国许 多航空工业企业却面临种种困难，没有任务，发不出工资，没有出路，职工下岗。据中国航 空信息中心分析，到 2016年，中国还要补充民用客机1591架，总价值750亿美元，年平均购 机费38亿美元。中国若不抓紧发展客机，外汇还要大量外流。高度依赖进口，不仅大大加大 了民航业运营和发展的成本，加大了民航业发展的脆弱性，还严重制约了我国航空工业的发 展。 �
8、现行民航体制不能适应新形势的要求 �
政企分开问题是企业改革面临的普遍问题，但是，在民航业这个问题显得尤为突出。在 经营上，特别是在财务、资金问题上，有的航空公司亏损、机场亏损，而地区管理局、民航 总局却在平调大量资金。民航业各大系统之间的关系没有理顺，如航空油料、计算机、结算 是全国性的、高度集中的垄断性部门，独家控制，收费太高，加大航空公司的运营成本。机 场和航空公司的关系也不顺，目前的情况是机场控制航空公司，收费随意性大，不仅增加航 空公司负担，而且在航班时间的控制上和各项服务的配合上，因收费、机票代理、服务代理 等原因，明显偏向外国航空公司，增强了外国航空公司的竞争优势，使我国航空公司丧失对 外竞争的手段。�
四、我国民航业改革的目标和主要内容�
民航管理体制改革牵涉到方方面面，但其核心问题是真正实行政企分开，理顺民航总局 与航空公司、机场等基础设施、油料与航材经营、计算机结算系统等之间的关系。目前，民 航总局对直属航空公司在产供销人财物等方面仍进行较严格的直接控制，通过对油料、航材 、计算机结算系统等的垄断经营对航空公司实行间接控制，航空公司尚不能真正地成为自主 经营、市场导向的企业。机场与航管部门的关系、与地方政府的关系以及与航空公司的关系 还没有理顺，机场的建设和运营总体上尚未进入良性循环。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就无法摆脱头痛医头、脚痛医脚的老路。�
政企分开的关键，是在科学、明确地界定民航总局政府管理职能的基础上实现职能转换 和机构改革。民航总局管理职能的“定位”，当然要从我国现阶段的实际情况出发，同时要 重视借鉴国际经验，与国际惯例接轨，这既是在国内理顺关系、提高管理水平的需要，也是 适应进一步对外开放的需要。概括地说，我国民航运输业的政府管理职能大体包括：第一， 对适航条件和航空安全的管理；第二，对市场准入和航线资源配置的管理；第三，对导航设 施、一些非盈利机场等基础设施的建设和管理；第四，对运价的研究、指导和管理；第五， 对民航企业并购重组的审查和批准；第六，对民航业国际合作与交流的管理；第七，制定行 业发展规划，促进法制建设。在上述职能中，除少数（如非盈利性机场等基础设施的建设和 管理）应由其他政府机构履行外，大部分要由民航总局履行。�
在明确政府管理职能的基础上，民航管理体制应形成如下基本格局：一是政企分开， 作为政府管理部门的民航总局及其分支机构要与航空公司、机场等基础设施、航油航材经营 、计算机结算系统等企业分离脱钩，民航总局只做并做好其职能范围的事情，不再直接经营 和干预企业的经营业务，民航总局与各类企业的关系主要是行业管理关系。二是政府的行政 管理职能与国有资产管理职能分开。民航总局及其他有关政府部门不再直接管理民航系统的 国有资产，中央所属的国有资产由国务院按现行体制委托大型企业或企业集团管理经营，地 方所属的国有资产由地方政府决定其管理经营方式。三是盈利性业务与非盈利性业务分开， 就是将非盈利性但社会效益显著的业务，如经济落后地区、客流量小的机场业务，与盈利性 业务，如航空公司业务、航油航材经营业务、经济发达地区且客流量大的机场业务等分开， 采取不同的投资、运营方式和财税政策。四是自然垄断业务与竞争性业务分开，对机场服务 等具有自然垄断性质的业务，要在业务范围、收费价格、服务标准等方面进行政府管制，对 航空公司业务、航油航材经营业务等非自然垄断业务，则要打破行政性垄断，引入、鼓励合 理竞争。 �
不行超过10000字了....没发全
我国民航发展现状是怎样的
经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国 民航业伴随整个国民经济的发展而不断发 展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能 力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出 较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。 航线网络迅速扩展。 飞行安全成绩显著。 运输规模扩大、地位上升。 4.运力迅速增强 5.配套基础设施完备。 6.机场建设成就卓著对外开放和合作有很大发展。
我国民航飞行员职业安全意识现状怎么样？有哪些对策可以提高飞行员的职业安全意识？
航校的课程及养成教育都是教育学员将来飞行时候的意识 民航飞行最重要的就是安全 不过这也是因人而异的 负责任的飞行员都会把安全放在第一位 但是飞行员也是人 日复一日的飞行也会有松懈的时候 这是人的因素 很正常
中间商购买行为有何特点
具有如下特点:
（1）．派生需求。
（2）．挑选性较强。
（3）．需求弹性较大。
( 4）．批量购买， 定期进货
中间商购买行为的主要类型
一层渠道制造商～零售商～消费者，二层制造商～批发商～零售商～消费者，多层渠道制造商～产地批发商～消费地批发商～零售商～消费者，零渠道：制造商～消费者（你想知道的是这个吗，我是这个专业的）
影响中间商市场购买的因素有哪些？
中间商和工业用品购买者一样，其购买决策同样会受到环境因素、组织因素、企业内部人事关系因素以及个人因素的影响，在此不再赘述。值得一提的是，中间商购买行为的不同型态，往往会对其进行购买决策产生不同的影响。为此，狄克森在1967年写的《购买者决策》一书中，曾将中间商的购买行为分成下列七种型态，以说明他们对选择供应商时所采取的不同态度。 忠诚购买者：即对某一个或某一群供应商年复一年地长期惠顾，除了为获得最佳的交易条件之外，还有其他感情方面的原因。随机购买者：即从已经选定的几个能满足其长期利益的供应商中随机选择最合适的供应商，而不固定于其中某一个供应商。最佳条件购买者：即寻求并选择在一定时间及场所里能给予最佳交易条件的供应商，而不是限定在事先选定的候选名单内。创造性购买者：即不接受供应商的任何推销条件，而以企业自己的条件与人交易，要供应商来迁就自己。广告购买者：即想尽办法要求供应商给予广告补贴，这种广告补贴必须作为每一交易协议的首要目标及每一交易的一部分。小气购买者：即在买卖谈判时，总要求供应商在价格上特别让步，并只接受在价格上给予最大折扣的供应商。琐碎购买者：即在各供应商所提供的可接受的商品中，首先注意产品的多样化，再挑选构造最佳的产品，并特别重视零星杂物而并非购买数量。 供应者的管理部门及其市场营销人员应该了解其顾客(中间商)的购买决策、购买行为的影响因素，才能有效地采取相应的措施来影响中间商的购买决策和购买行为，成功地推销自己的产品。
你认为向组织市场推销产品和服务时最重要的卖点有哪些
1.了解你的顾客如何经营他们的业务。
2.展示你的物品和服务如何适合你的顾客的业务。
3.同顾客进行有效的信息交流。
4.努力发挥自己的比较优势。
5.用客户服务强化你的产品。
网络营销主要是做什么的？
针对现在很多网友都在问的一些关于网络营销是什么、网络营销策划方案、网络营销课程、网络营销推广方案、网络营销方法、网络营销模式 问题。实际上这里面就反映出两个大家关心并希望能够解决的“痛点”问题。 1. 认识到网络营销推广是当下比较好的一种营销方式 2. 希望能找到或者有人告诉自己有效果的网络营销推广的方式或者方法。 实际上对于这些问题，首先要解决的是究竟什么叫“网络营销推广”？ 网络营销推广含义简单的来说就是：通过互联网让企业和产品、人物和作品、网站和APP、电商和微商等实物产品或虚拟产品在网络上受到更多人关注从而提升名气和销售产品。 其次，在网络上“流量”即代表着一切，有流量就能获得你想要的东西，所以网络营销推广最终的结果就是一种通过“网络来获得流量”的一个过程。根据《解密：网络营销推广实战和流量变现公式》文档中的说法就是： “网络营销推广”的根本目的在于什么？其实毫无掩饰的来说就是“卖产品”，卖了产品才能把钱给赚了！实际上就是“通过网络获取流量，再让流量进行变现”的过程。所以我们的确没有太多的精力和时间做一些看似对网络营销有作用实际上等来的确是一次次心灰意冷的营销推广技术尝试。 然而大家都不禁要问： 1.究竟有没有一种不需要花太多营销成本甚至零成本就能通过网络获得更多的流量方法呢？ 2.究竟有没有一种可以抛开复杂的网络技术又能很快上手实操使流量进行变现的方式呢？ 3.究竟有没有一种类似武术套路那种有固定的“网络营销推广“一键参考公式呢？ 所以，归根结底来说：网络营销推广就是根据自身的产品性质去选择一种适合自己的网络营销推广方式来获得流量的过程。 当下网络营销渠道已经不局限于之前的搜索引擎seo优化了，QQ营销、邮件营销、问答营销、竞价广告等等，因为互联网发展到今天已经演变出了更多新颖的平台和推广方式，如直播、知识付费等兴起下就需要我们能在短时间内找寻到适合自己产品和营销渠道从而去获得流量。 具体有兴趣的请参考百度文档：《解密：网络营销推广实战和流量变现公式》
云南大学人文学院的知名校友
人文学院各专业从云大建校至今，涌现了一大批在世界和国内都享有盛誉的著名学者（包括教师和学生），比如：吴文藻、施蛰存、白寿彝、费孝通、杨堃、顾颉刚、冯友兰、方国瑜、刘文典、罗常培、楚图南、向达、张若名、徐家瑞、叶德均、吕叔湘、钱穆、田汝康、李广田、木芹、姜亮夫、秦家华、傅光宇、刘尧汉、张文勋、林超民、杨福泉、李子贤、朱宜初、张福三、林文勋、段炳昌、邓启耀、严汝娴、谭君强、张国庆、王卫东、蒋永青、李道和、黄泽、李森、张志平、李东红、陆韧、武建国、吴松、周琼、方铁、何平、李兵、余建忠、段跃庆、杨振昆、石鹏飞、赵浩如等。还有像国际著名诗人于坚、著名独立纪录片工作者吴文光等。
云南大学的知名教授有哪些?
金子强，石鹏飞，熊思远，苏升乾 （云南大学四大名嘴），
其中苏升乾教授上过百家讲坛，现已已经62岁，退休了。现在在教我们的中国近代史大纲。
其他的就不太清楚。
湖南大学走出过哪些知名校友？
1、杨树达 中国科学院哲学社会科学部委员，中央研究院院士，著名语言文字学家，毕生从事汉语语法和文字学研究和教学。长于金石、甲骨和古文字训诂、音韵及汉语语法、修辞等。30年代发现形声字声类有假借现象，并收集到声联义的例证数百条。 2、吕振羽 中国科学院学部委员，现代史学家，1926年毕业于湖南大学电机工程专业。 1948年9月-1949年6月任东北大学(东北师范大学前身)副校长。主要著作有《史前期中国社会研究》《殷周时代的中国社会》《中国政治思想史》《简明中国通史》及《中国民族简史》等。 3、刘敦桢 现代建筑学、建筑史学家，中国建筑教育及中国古建筑研究的开拓者之一，中国科学院院士（学部委员）。刘敦桢毕生致力于建筑教学及发扬中国传统建筑文化。 4、陈耀祖 中国科学院院士，陈耀祖主要研究方向是质谱研究、质谱与色谱联用技术研究、天然药物结构分析研究、有机化合物微量系统鉴定研究 。 5、陈希孺 中国科学院院士，陈希孺一生致力于中国的数理统计学的研究和教育事业，主要从事线性模型、U统计量、参数估计与非参数密度、回归估计和判别等研究。
云南大学为什么会是中国的一所著名大学？有什么特别之处早就的呢？
云南大学今年是第89个年头了，一所大学之所以为重点，从历史、文化、名人校友等各个因素都要考虑的，你上百度百科和维基百科，对云大的历史有详细的阐述，包括历史和知名的校友等。云大的生物学、历史学、民族学等都是很知名的学科，更不用说90年来为西南和国家培养的人才和知名学者数不胜数。
我们就拿一个费孝通，在云大执教8年，许多重要的著作就是这时候创作的。再看看云大本部，明清贡院、云南古天文观测点、至公堂、钟楼、会泽院、物理楼、银杏道、映秋院等，无不在讲述这所大学历史的厚重和积淀的内涵，国内又有多少所大学有这样的环境的呢？2009年，国外的《泰晤士报》云大在亚洲的排名是151名，与厦大等知名学府比肩，
一所近90年历史的大学，必有其特殊的立足之处。
东南大学走出过哪些知名校友？
东南大学是一个历史悠久的院校，“百载文枢江左，东南辈出英豪“，一直以来都有很多优秀学子从这里走出，包括著名学者院士以及杰出企业家。 对于东大的知名校友，有很多杰出的企业家，如毛大庆先生曾任万科总裁，还获得过“2016年度华人经济人物”的荣誉称号。 徐文伟先生现任华为技术有限公司董事、战略Marketing总裁。 在学术方面： 张永和先生曾获得多项具有国际影响力的建筑奖项，并成为2011年普利兹克建筑奖评委，是普利兹克历史上第一位中国评委。下图是他设计的建筑图。 黄如女士于2015年当选中国科学院信息技术科学部院士。 除此之外，东大人文讲座经常会请一些知名校友过来分享自己的经历经验，我曾经听过三宝科技董事长沙敏向我们阐述他自己的创业理念，即要抓住机遇，强调思维创新、资源创新等多维度创新，同时还要有耐心和恒心去取得创业成功。 还有原中国人民解放军总参谋部通信部副部长杨千里少将过来向我们讲述他在中国卫星通信事业上做出的努力。他认为，时势造英雄，是基本的。而在时势之下，发挥自己的主观能动性，去对时势造成一些影响，这是英雄造时势。希望大家在当下国家发展比较好的条件下，发挥自己的作用。 这些杰出校友正是用自己的经历来教会我们怎样更好地走出自己的人生。
